Скоромец Юрий. Прошу Вас опубликовать статью «Линейный дизельгенератор, 12 кВт, для гибридного автомобиля».
Cтатья опубликована в журнале «Электротехнический рынок» Октябрь-Ноябрь 2008 г.,
http://www.market.elec.ru/nomer/22/linejnyj-benzogenerator-dizel-generator//
С уважением, Скоромец Юрий.


Линейный дизельгенератор для гибридного автомобиля.


Исторически сложилось, что двигатель и генератор электрической энергии использовались как два различных агрегата и только при необходимости их соединяли в один. Так как вращательное движение удобнее для использования, то в двигателе возвратно-поступательное движение преобразовывалось во вращательное движение. Но в двигатель-генераторе нет необходимости сначала возвратно-поступательное движение преобразовывать во вращательное, а затем, в генераторе из этого вращательного движения извлекать прямолинейную составляющую, то есть делать два противоположных преобразования.











Рис.1

Можно сделать двигатель-генератор, в котором часть замкнутого электрического контура совершает не вращательное движение в магнитном поле, а возвратно-поступательное вместе с шатуном двигателя внутреннего сгорания. Схемы, поясняющие принцип работы традиционного и предложенного мною генератора, приведены на рис. 1.
В обычном генераторе для получения напряжения используется проволочная рамка, вращающаяся в магнитном поле и приводимая в движение внешним движителем. В предложенном генераторе проволочная рамка движется линейно в магнитном поле. Это небольшое и непринципиальное различие дает возможность значительно упростить и удешевить движитель, если в его качестве используется двигатель внутреннего сгорания.
Предложенный двигатель-генератор — это электростанция, которая работает на жидком топливе: дизтопливо, бензин или смеси (дизтопливо-масло, бензин-спирт).
При рабочем цикле в левом цилиндре, рис. 2, поршень под действием давления в камере сгорания движется слева направо. Под действием избыточного давления в предпускной камере предпускной клапан закрыт, и здесь происходит сжатие воздуха для вентиляции цилиндра. При достижении поршнем (компрессионными кольцами) продувных окон, рис. 3, давление в камере сгорания резко падает, и далее поршень с шатуном движется по инерции, то есть масса подвижной части генератора играет роль маховика в обычном двигателе. При этом полностью открываются продувные окна и сжатый в предвпускной камере воздух под действием разницы давлений (давление в предпускной камере и атмосферное давление) продувает цилиндр. Далее при рабочем цикле в противоположном цилиндре осуществляется цикл сжатия.
При движении поршня справа налево, рис. 2, поршнем закрываются продувные окна, при совпадении топливного канала и канала управления впрыском осуществляется впрыск жидкого топлива, в этот момент воздух в камере сгорания находится под небольшим избыточным давлением начала цикла сжатия. При дальнейшем сжатии, как только температура горючей смеси станет равной температуре возгорания, начнется рабочий цикл и процесс повторится. При этом двигатель внутреннего сгорания представляет собой только два соосных и противоположно размещенных цилиндра и поршня, связанных между собой механически.



Система вентиляции цилиндров изображена на рис. 3. Вентиляция цилиндров осуществляется путем продувки цилиндров через продувные окна.

Система зажигания отсутствует. Зажигание осуществляется за счет компрессии в цилиндрах, так как верхняя мертвая точка в таком двигателе однозначно не определена.
Запуск осуществляется тремя короткими мощными импульсами тока, при этом генератор работает в режиме двигателя. Импульсы тока получаем с клемм конденсатора, предварительно зарядив его за некоторое время, через повышающий трансформатор (50-100 кГц) от маломощного источника питания. Также запуск можно осуществлять с помощью сжатого воздуха.
Регулирование выходного напряжения осуществляется путем изменения частоты работы генератора. Например, если выходное напряжение отклоняется от эталонного, то блок управления изменяет объём порции впрыскиваемого топлива, это приводит к обогащению или обеднению топливной смеси. Это приводит при неизменной нагрузке к изменению частоты движения шатуна.


Преимущества генератора прямого преобразования

1. Малые габариты и вес из-за отсутствия кривошипно-шатунного механизма.
2. Высокая наработка на отказ из-за отсутствия кривошип-но-шатунного механизма, системы зажигания и из-за присутствия только продольных нагрузок.
3. Невысокая цена из-за отсутствия кривошипно-шатунно-го механизма.
4. Технологичность — для изготовления деталей необходимы только нетрудоемкие операции, токарные и сверлильные.
5. Возможность регулирования объема камеры сгорания без остановки двигателя.
6. Отсутствие скользящих контактов.
7. Возможность работы на разных видах топлива, так как имеется возможность регулирования объема камеры сгорания без остановки двигателя.
8. Отсутствие системы зажигания.
9. Ток нагрузки генератора не влияет на магнитное поле генератора, а значит, и на характеристики генератора.


В основном ресурс двигателей внутреннего сгорания ограничен по таким причинам:
1. В двигателе с кривошипно-шатунным механизмом силы, действующие на поршень, в рабочем режиме не соос-ны, и результирующая сила прижимает поршень к стенке цилиндра, где наблюдается повышенное трение поршня о цилиндр, при этом со временем поршень приобретает форму овала, компрессия в цилиндре падает и двигатель выходит со строя.
2. Вкладыши — подшипники скольжения, находящиеся на шейке коленвала, со временем стираются. Между ними образуется пространство, через которое начинает проходить подаваемое для смазки масло, давление масла при этом падает до недопустимого уровня.
3. В процессе эксплуатации стираются кулачки приводов клапанов, в результате клапаны недооткрываются и мощность падает до недопустимого уровня.
4. Прогорают края горячего клапана.
В предложенном двигателе эти звенья отсутствуют и не будут влиять на ресурс двигателя.
Что касается самого генератора, то магнитное поле предложенного генератора, в основной части, всегда постоянно, это дает возможность изготавливать магнитопро-вод не с отдельных пластин (для уменьшения вихревых токов), а с цельного куска материала, что значительно увеличит прочность магнитопровода и уменьшит трудоемкость изготовления.
Большинство деталей генератора прямого преобразования образованы поверхностью вращения, то есть имеют цилиндрические формы.

Это дает возможность изготавливать их с помощью самых дешевых и поддающихся автоматизации токарных операций.
Недостатки
• Cложность получения выходного напряжения в виде синусоиды, но при современном развитии электронной и преобразовательной техники этот недостаток не имеет большого значения.
• Наличие нескольких цилиндров двигателя внутреннего сгорания.
Математическая модель генератора строится на основе законов Ньютона, рис. 6.

Устройство для регулирования объема камеры сгорания изображено на рис. 7.

Регулирование объема камеры сгорания осуществляется аналогично регулировке массы тестовой заготовки в тесто-делительной машине. При вращении выходного вала шагового электродвигателя вращается шестерня, которая находится в зацеплении с шестерней-втулкой. В подвижной шестерне-втулке находится правая и левая резьба, и при ее вращении поршни или съезжаются или разъезжаются, таким образом, меняется расстояние между поршнями и соответственно изменяется объем камеры сгорания, рис. 7.
Все вышеописанные узлы и агрегаты, принципы построения применялись раньше по отдельности и показали свою работоспособность. Например, продувка цилиндров в предложенном двигателе осуществляется по аналогии с продувкой цилиндров в двухтактном дизеле силового агрегата танка Т-64, только в двигателе танка наддув осуществляется с помощью турбины.
Основное применение описанного генератора — источник бесперебойного питания на предприятиях небольшой мощности, позволяющий подключенному оборудованию продолжительное время работать при пропадании сетевого напряжения или при выходе его параметров за допустимые нормы.
Такие генераторы могут применяться для обеспечения электрической энергией промышленного и бытового электрооборудования, в местах отсутствия электрических сетей, а также в качестве силового агрегата для транспортного средства (гибридный автомобиль).
При электрической тяге двигатель транспортного средства, рис.8, может развить максимальную мощность при всём диапазоне скоростей.




Рис. 8. Схема гибридного автомобиля.











Сообщу о «подводных камнях», из-за которых работоспособность генератора вызывает сомнение:
1. Высокая масса подвижной части генератора. Масса подвижного железа электрогенератора 12 кВт, при классическом подходе, должна быть не менее 15 кг. Но в каждый момент времени необязательно должна работать вся обмотка генератора, может работать, например, только 1/12 её часть, но с моментальными токами в 12 раз превышающими номинальные, при этом действующие токи не превышают номинальные. Это даёт возможность уменьшить массу «железа» подвижной части генератора до 0,8 кг.

2. Высокая вибрация генератора. В поршневом двигателе есть части, которые совершают возвратно поступательные движения. В линейном двигателе таких частей будет две (они будут двигаться относительно друг друга и кожуха). За счет шарнирного подвеса вибрация не будет передаваться на внешнее ограждение.
3. Неустойчивость работы. C помощью электронной схемы, отключаетcя нагрузка, при скорости шатуна приближающейся к скорости холостого хода. Например, это может быть реализовано с помощью датчика положения и скорости (один виток тонкого провода в окне силовой обмотки генератора) и аналогового компаратора.
4. Непостоянный объём камеры сгорания, который приведёт к повышенному расходу топлива.
Например, высокая надёжность и низкая цена автомата Калашникова, несмотря на его многочисленные недостатки, сделали самым распространённым автоматом в мире.
5. Высокая стоимость автомобиля при применении гибридной схемы и низкий КПД электрической трансмиссии.
При небольших мощностях, до 15 кВт, генератора, стоимость и масса силовых электрических элементов (электродвигателей 2 кВт) невысока. Например, токи, которые должны коммутироваться для управления трёхфазными тяговыми двигателями не превышают 10 А, что позволяет использовать в преобразователе обычные транзисторы.
Тел. : +380971618897
E-mail: skrmec@rambler.ru
Адрес: Скоромец Ю.,
Кошевого 35, кв. 82,
г. Чернигов, 14029,
Украина.

С уважением, Юрий.

Я тут на медни выдумал самый-самый лучший в мире двигатель внутреннего сгорания. Рготорный, естественно. Можно посмотреть на сайте: challenge-engine.com

Здравствуйте, многоуважаемая администрация форума rusinvent.narod.ru!
На мою почту simpakisa@mail.ru пришло за прошедшие сутки 430 писем со всякой дурацкой рекламой отелей, медикаментов, порно, и т.д.. Обратный адрес указан admin@rusinvent.narod.ru , administrator@rusinvent.narod.ru alex@rusinvent.narod.ru и другие. И все адреса с Вашего сайта!
Огромная просьба, удалить мой адрес из списка Вашей рассылки и не слать мне впредь всякую гадость. В противном случае, я приму к Вам меры.
С уважением,
Татьяна.

Сейчас у инет юзеров есть тысячи вариантов просмотреть
новый фильм : скачать с рапидшары , емуля, или даже посмотреть в он лайн. Естествено, у каждого из этих способов есть положительные и отрицательные стороны. Расскажите, чем Вы больше пользуетесь и что предпочитаете?

Здравствуйте.

Я - начинающий реппер. Хочу научиться новые позы брейкданса.

Где и как это можно сделать, почем?

Всем привет, провожу на не скольких разных тематических форумах (в том числе и на вашем rusinvent.narod.ru решил запостить) не большое иследование (опрос) на тему все возможного заработка в сети. Отпишите пожалуйста к какому пункту можно вас отнести:

1. Основная статья дохода работа онлайн.
2. Совмещаю офф работу с онлайн заработком (онлайн работа для меня скорее хобби).
3. Работаю только в офф.

В пунктах 1 и 2 просьба написать основную вашу деятельность и направленность в онлайн бизе и срок деятельности как давно занимаетесь, можно коротко. Для статистики это меня особенно интересует. Заранее спасибо всем кто откликнеться.
Извеняюсь если раздел "Гостевая книга RUSINVENT" не подходит для моего топика, то просьба модераторам перенести тему в более соответствующий раздел. За сим пока откланиваюсь.

Нами разработана и заявлена СИСТЕМА ЭНЕРГООБЕСПЕЧЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ базирующаяся на проекте секционного однолинейного контактного провода. Идея проста и эффективна. Она позволит наземным электрическим транспортным средствам обладать хорошей маневренностью. Не снижая скорости, они смогут объезжать и обгонять, менять полосы движения, проезжать перекрестки и повороты, двигаться по неэлектрифицированным дорогам. Контактное энергообеспечение позволяет не возить с собой тяжелые запасы топлива и двигатель преобразующий энергию топлива в тягло, избавляет водителей от потери времени на «заправку», экологически чисто. Стоимость контактных транспортных средств и стоимость перемещения ими людей и грузов будет значительно меньше, чем у таких же с двигателями внутреннего сгорания, электромобилей и экобусов. При Вашем согласии, мы можем прислать подробное или краткое описание нашей разработки. Иосиф и Яков Штейнберги

Приглашаем ознакомиться с отечественным проектом летающего автомобиля(автобуса):
http://www.airvan.jino-net.ru/
Автолёт – новый вид транспортного средства, сочетающего в себе: самолёт, автомобиль, парашют.
Автолёт – это самолёт для трансконтинентальных перелётов.
Автолёт – это микроавтобус, оборудованный всеми системами безопасности и жизнеобеспечения.
Автолёт – это надёжная парашютная система.
Автолёт похож на вертолёт, но может гораздо больше. Он расширяет возможности человека, делает его свободным в двух средах: в воздухе и на земле.

Рецензия Саламатова Ю.П. на статью
"ПОДВОДНЫЙ ЭЛЕКТРОПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ГРАВИТАЦИОННОЙ ЭНЕРГИИ"

Я внимательно прочитал этот материал и не нашел ничего противоречащего физическим законам. Действиетльно, на планете Земля работает, например, "машина" круговорота воды в природе - под действием энергии Солнца. Человек встроил в эту машину ГЭС и отбирает часть энергии на свои нужды. Почему бы не отбирать часть гравитационной энергии самой Земли? Но для этого ее надо преобразовать. Этим и занялись авторы. О гидравлических таранах неоднократно писал ИР в 70-80 годы, я помню свое удивление и восхищение такой простой машиной. Теперь о новом способе: здесь далеко не все рассказано (и это естественно). Посмотрите на рис. 4 и мысленно запустите этот механизм в работу. После первого "пшикания" клапанов он должен остановиться, уравновеситься - ведь это труба открытая с двух сторон с двумя перепускными клапанами. Есть какие-то ноу-хау? Возможно. Это описание разработки относится к тому типу технических идей, которые невозможно опровергнуть или подтвердить, используя теорию и мысленные эксперименты. Только опыт, только практика - судья. Если верить их результатам - это грандиозное изобретение! Хотелось бы верить, но что-то удерживает от поросячьего восторга. И в то же время стиль письма и выстраивание аргументации вызывают доверие. Это редкий случай, когда я не могу поставить точку над i сразу... Надо еще подумать.

-----------------------------------------------------
P.S.
Юрий Петрович Саламатов
ysal@siberianet.ru


PhD, директор Institute of Innovative Design
Мастер ТРИЗ, с более чем 30-летним опытом.
Автор 60 изобретений, автор более 60 публикаций.
Автор нескольких книг по ТРИЗ: 1984 – "Идеализация технических систем на примере тепловой трубы" (СССР, Красноярск, рукопись www.triz.minsk.by/e/21102600.htm#03 рус. язык)
1987 – “Подвиги на молекулярном уровне. Химия помогает решать трудные изобретательские задачи” (СССР, Петрозаводск)
1990 – “Как стать изобретателем” (СССР, Москва, www.trizminsk.org/r/41000100.htm - рус. язык)
1991 – “Система законов развития техники” (СССР, Петрозаводск, www.trizminsk.org/e/21101000.htm - рус. язык)
1999 – “TRIZ: the right solution at the right time: A Guide to Innovative Problem Solving” (Netherlands, Published by Insytec B.V., www.insytec.com – англ. язык)
2000 – "TRIZ philosophy: the heart of creative problem solving" (Japan, Nikkei Business Mechanical Corporation www.osaka-gu.ac.jp/php/nakagawa/TRIZ/eTRIZ/ - яп. язык.
Председатель регионального ОО "ТРИЗ-Красноярск".

Адрес страницы : http://www.teplo.web-store.ru/prod-md.htm

Молекулярный Двигатель.
Впервые в мировой практике в России создан Молекулярный Двигатель (МД), который по своим техническим характеристикам значительно превосходит современные аналоги. Он разработан под руководством и на основе научных достижений профессора,доктора технических наук, академика РАЕН Потапова Ю.С.
Молекулярный двигатель работает без сжигания топлива, то есть экологически чист и может быть использован для всех электротранспортных средств, а так же для производства электрической и тепловой энергии.
Новый двигатель работает в автономном режиме с рекуперацией части вырабатываемой энергии на собственные нужды.
Расчетный срок службы 30 лет. Наработка до замены подшипников генератора 70000 часов (8 лет).
Молекулярный двигатель изготовлен и прошел испытание.
От заинтересованных лиц и организаций ООО «Интерком» принимает заявки на изготовление автономных установок с молекулярным двигателем (МД) мощностью от 1,5 кВт до 80 мегаватт.

Технические характеристики :

Тип безщёткового генератора - SG 99М1-12
Напряжение (В) - 380-400
Частота (Гц) - 50
Номинальная мощность кВА/кВт - 1276/1088
Максимальные обороты молекулярного двигателя об/мин - 10000
Число оборотов генератора Об/мин - 500
К мощности генератора - 0,8
Класс изоляции - Н
Нормы и правила изготовления - ISO 8528-3 IES 34 (EN 60034)
Ресурс работы (час) - 70000 (8 лет)
Гарантия (месяцев) - 12
Срок поставки - От 6 до 8 месяцев

Цена за 1 кВт в евро :

1,5 -- 10 кВт -- звоните
11 –- 37 кВт -- 2000
38 –- 50 кВт -- 1500
51 –- 200 кВт -- 1000
201 –- 1000 кВт -- 600



Реквизиты OOO «ИНТЕРКОМ» :

OOO «ИНТЕРКОМ»
119415, г. Москва,
ул. Удальцова, д. 46,
ИНН 7729504626,
БИК 044585515,
ОКПО 72712901
КПП 7729010011
р/с 40702810500000000390
к/с 30101810800000000515
в КБ «Траст Капитал Банк»
ЗАО г. Москва

E-mail: teplo.web-store@mail.ru Тел: 8-917-500-33-45

Здравствуйте,Андрей! С Новым Годом! Большое спасибо за Ваш сайт!
ПОДВОДНЫЙ ЭЛЕКТРОПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ГРАВИТАЦИОННОЙ ЭНЕРГИИ – это же просто супер!
Его надо срочно внедрять. Почему о нем нет никакой информации в СМИ ? Даже в интернете ,кроме Вашего сайта – нигде и ничего.Я конечно в меру своих возможностей буду распространять информацию об этом устройстве. Вам следует шире рекламировать это изобретение, обратитесь на телевидение , в газеты – там тоже
люди, которые как и все страдают от энергетических монополистов.
А вообще-то этот ЭЛЕКТРОПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ идеально подходит для обеспечения электричеством и теплом жилых домов. И не надо рыть колодец на 21м , достаточно 3-4 м траншеи(для горизонтального модуля 500квт),которую выроет любой экскаватор,плюс небольшой расширительный бак на крыше(чердаке) и соединить все это трубой малого(здесь нодо считать) диаметра.При высоте дома ~30м - давления в модуле будет больше,чем достаточно.
Другой вариант (для котеджей) – построить рядом небольшую водонапорную башню,что гораздо проще(дешевли),
чем строить «ракетную шахту».
Так что в жилом секторе рынок сбыта для ЭЛЕКТРОПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ практически неограничен, и деньги люди
заплатят,и еще спасибо скажут.
Андрей,пожалуйста вышлите пакет документов для инвесторов,заранее благодарю.
Еще раз,Андрей,большое спасибо за Ваш сайт,успехов Вам в Новом Году!
С уважением,Анатолий.

Интересный сайт!
С Новым Годом всех российских изобретателей!
Свежих, мудрых идей желаю!
Сам в поисках в области ядерной физики.
Разрабатываю Летомобиль.Осталость малость-расщепить Электрон.
Пишите-кто заинтересован.
(Колосская сила)

Народ!бензин дорожает!помогите найти Бакаева А.Г.из Перьми или егоизобретение

«Ecomotors. Хочу чистый мотор». - На некоторых американских и немецких самолётах времён Второй Мировой войны, устанавливались двигатели, в цилиндры которых, вместе с топливом вводилась небольшая порция обычной воды. От контакта с горящим топливом, раскалённым поршнем и цилиндром, вода вскипала, и расширяющийся пар, помогал рабочим газам приводить поршень в движение. Превращаясь во время кипения или испарения в пар, вода увеличивалась в своём объёме в 1700 раз (при атмосферном давлении), что и давало существенное увеличение мощности, максимального крутящего момента и коэффициента полезного действия (КПД) этих моторов. Помимо прибавки мощности и экономии топлива на 10-15% облегчалась и система охлаждения, так как цилиндры охлаждались водой здесь не столько снаружи, сколько изнутри. Моторы с впрыском (инъекцией) воды в цилиндры, к сожалению, не получили своего дальнейшего распространения по причине сравнительно высокой сложности и недостаточной надёжности. Но достижения современной науки и техники, особенно электроники, позволяют надеяться на больший успех. Именно электроника должна регулировать точное дозирование инжектируемой воды, и её предварительное подогревание от внешних стенок цилиндра и выхлопного патрубка ( водяная рубашка), чтобы температура воды перед впрыском, максимально приближалась к своей точке кипения, которая в сжатой газовой среде неизбежно повышается. Поступающее в цилиндр топливо с воздухом, после такого же (как в случае с водой) предварительного подогрева, легче воспламеняется и полнее сгорает, что позволяет снижать напряжение на свечи зажигания и продлевать срок её жизни. Более эффективное непосредственное охлаждение водой раскалённых, интенсивно трущихся, поршневых колец, самого поршня и цилиндра продлевает жизнь мотора. Впрыскиваемая вода и пар может создавать нужную форму и скорость распространения пламени, и этим предотвращать взрывные явления (детонацию), что позволит без вреда для двигателей, создавать ещё большее давление горючей топливовоздушной смеси и использовать более дешёвый низко октановый бензин. Вводимая в цилиндр вода снижает температуру горящих газов и этим уменьшает содержание в выхлопных газах токсичных нитратов, образующихся при высокой температуре из атмосферного азота, из которого почти на 79% состоит воздух, а необходимого для горения топлива кислорода, в нём только 21%. Следовательно, надо каким-то образом повысить процентное содержание кислорода в поступающем в цилиндр воздухе, или соответственно уменьшить присутствие в нём азота, который не только не поддерживает горение, но подобно используемым для тушения пожара воде, песку или углекислому газу, сильно препятствует этому горению. К примеру, едва тлеющая лучина, вносимая в пробирку с чистым кислородом, мгновенно вспыхивает ярким пламенем. Поэтому ответственные ракетные аппараты, несмотря на существенное утяжеление конструкции, снабжаются баллонами с чистым кислородом. Автомобиль также может оснащаться ёмкостью с кислородом или же устройством для выделения из воздуха чистого кислорода. Для этих целей современная промышленность, с немалыми затратами энергии, использует громоздкие каскады испарителей и конденсаторов, которые вряд ли когда – нибудь получится установить на автомобиль. Мембранные молекулярные фильтры также не имеют пока достаточной продуктивности и надёжности (влага, пыль и химически активные аэрозоли сильно затрудняют их работу). Лучше содержание кислорода в воздушной массе увеличивать с помощью быстро вращающейся центрифуги, где сравнительно тяжелые частицы кислорода (молекулярный вес - 32) будут собою вытеснять более лёгкие частицы азота (м.в. - 28). Конечно, чистый кислород таким способом не получить. Но если в поступающем в цилиндр воздухе сократить количество азота хотя бы в два раза - с 79% до 40%, то количество кислорода в нём увеличится уже почти в три раза - с 21% до 60%, а выделяющаяся в горении энергия возрастёт ещё больше - в 5-7 раз! При столь интенсивном горении горючее сгорать будет полностью. Тогда обязательный автомобильный нейтрализатор, отнимающий у двигателя часть его мощности для дожигания впустую ядовитых остатков несгоревшего топлива, сажи (углерода), угарного газа и, при некачественном горючем, сероводорода, станет уже не нужен. Сокращение азота в поступающем в цилиндры воздухе, ведёт к снижению и массы выбрасываемых окислов азота, вызывающих кислотные дожди, губительные для всего живого на земле, повреждающие архитектурные памятники, различные сооружения и, даже для лакокрасочные покрытия кузовов самих же автомобилей. Молекулы азота и кислорода можно разделять и по разности их намагниченности, предварительно их ионизировав. Намагничивать при низких температурах и ионизировать при высоких можно топливо, воздух, инжектируемую воду, а затем и продукты сгорания. Расположенные вокруг цилиндра катушки индуктивности, защищённые термостойкой керамикой, смогут создать нужную форму горючей смеси - компактно сгруппировать её в центре, равномерно распределить её же по всему объёму цилиндра, или же сместить её к краям - и скорость её возгорания, повысив которую - увеличить мощность, либо понизив - не допустить детонации. Эту детонацию хорошо бы использовать, так как скорость распространения пламени при взрыве, по сравнению с регулируемым (ограниченным) горением, в 5 – 20 и более раз выше, в зависимости от степени сжатия и других условий. Благодаря заведомо избыточному давлению воздуха, можно значительно сократить количество поступающего в цилиндр топлива, без снижения при этом мощности двигателя. Разумеется, прочность двигателя должна соответствовать предложенным нагрузкам, и продуман алгоритм управления этим «взрывомотором». С целью уменьшения нежелательных последствий от резких ударов рабочего газа, верхнюю часть поршня или его сочленения с шатуном - палец лучше слегка подпружинить. Подверженные сильнейшему излучению от пламени, поршни и цилиндры могли бы изготавливаться не только из сплавов железа или более лёгких по весу алюминия и магния, но и керамики, а ещё лучше – из монокристаллического полупроводникового кремния и германия, которые в солнечных батареях вырабатывают электроэнергию. Она, через электродвигатель, помогала бы поршням вращать коленвал мотора. А если кремний, обладающий односторонней электропроводимостью, заменить в фотоэлектрических батареях таким же четырёхвалентным одно-кристаллическим углеродом, т. е. твердейшим и жаростойким искусственным алмазом, из которого попытаться делать «вечные» поршни и цилиндры, или хотя бы их поверхности?.. Подобным же образом логично улучшать показатели экономичности у реактивных авиационных двигателей. Тогда впрыск воды или фотоэлектрические элементы должны находиться уже в камере сгорания или в сопле турбины. Обсуждая варианты экологичных двигателей, нельзя не упомянуть водородные и гибридные автомобильные силовые установки, которые так же нуждаются во всестороннем усовершенствовании. Последние электроэнергию могли бы вырабатывать и накапливать не только благодаря силе инерции движущегося автомобиля, но и за счёт хода амортизаторов всех колёс на неровностях дороги и использовать даже вибрацию работающего мотора, которому уже не требовалось бы на коленчатом валу устанавливать утяжеляющие мотор балансиры, уравновешивающие паразитную инерцию поршней и шатунов. История последних десятилетий показала, что техника развивается путём неуклонного своего усложнения. И несмотря на возросшую себестоимость, она всегда, прямо или косвенно, окупает себя. В наше время, когда цены на нефть неудержимо растут, необходимо чаще применять энергосберегающие технологии. Иногда на подводных лодках и в далёком космосе, в шахтах и тоннелях, на мощных электростанциях и в комнатных условиях, уже используются высокоэкологичные двигатели Стирлинга. Там в абсолютно замкнутом пространстве под большим давлением (200-500 атмосфер) гелий нагревается от печки с внешним подводом тепла и расширяется, а с другой стороны цилиндра, уже в особом холодильнике, он охлаждается, т. е. сравнительно «сжимается». Возникающая разница давления, над поршнем, и под ним, толкает этот поршень; затем в работу вступают другие цилиндры или запасённая энергия вращающегося маховика. Вместо поршней могут быть и турбины. «Стирлинг» может работать на любом топливе: твёрдом, жидком, газообразном, от энергии солнца, атомного реактора и, вообще, от любых источников тепла, даже не связанных с горением. Благодаря высочайшему максимальному крутящему моменту на низких оборотах «Стирлинг» способен преодолевать значительные перегрузки, и при этом, в отличие от обычных моторов, он не глохнет, и позволяет обойтись даже без коробки передач или вариатора. Сравнительная мощность, КПД, экономичность, нетребовательность к топливу и смазке, неприхотливость и простота обслуживания, универсальность применения, бесшумность, лёгкий запуск в холодное время года, долговечность, малый удельный вес и компактность, низкая себестоимость, надёжность и многие другие параметры выгодно отличают моторы Стирлинга от традиционных двигателей внутреннего сгорания. Обладающие поистине фантастическими характеристиками, «Стирлинги» всё ещё остаются незамеченными производителями серийных автомобилей и другой подвижной техники…



Безукладников Василий Александрович. Таганрог
347913, до востребования.

E – mail: vasilijbezukladnikov@yandex.ru


http://www.vasilijbezukladnikov.narod.ru

Педлагаю компютерную программу для моделирования процессов в микромире,на уроивне строения нейтронов и протонов.Предлагаемая программа написана на основе новой теории строения элементарных частиц.